stuttgart 21 kapazität

rechts). (S. 328). Stuttgart bekommt einen leistungsfähigeren, unterirdischen Bahnknoten und der Hauptbahnhof eine neue Bahnsteig-halle. Hansen geht in seiner Kritik teilweise noch weiter und hält selbst die Richtlinien-Vorgaben für unrealistisch und korrekturbedürftig: Vor der Kritik am Stresstest stellt Hansen die von Heimerl und Schwanhäußer gewählten Verfahren zur Bemessung von Stuttgart 21 vor. Die DB AG vermag die vorgebrachte Kritik nicht zu entkräften und weicht entsprechenden Nachfragen systematisch aus und gesteht lediglich ein, dass sie bis zuletzt unzutreffende Daten des Stresstests veröffentlicht hatte. Bei etwa 5,8 Min. Der sogenannte Stresstest weist er ein große Zahl schon eingestandener Fehler auf. Bürgerbegehren (BB) zum Leistungsrückbau als rechtlich unzulässig ab. [55] Ab 60 % Belegung gilt ein Knotenbahnhof laut den S21-Gutachtern als überlastet. Dieses Gutachten hat es in sich: Verkehrsplaner haben die zum Mega-Projekt "Stuttgart 21" gehörende ICE-Strecke untersucht - und warnen vor einer Kostensteigerung auf zehn Milliarden Euro. Statt wie bisher 17 Gleise soll am neuen Tiefbahnhof Stuttgart 21 die Anzahl der Gleise auf acht reduziert werden. Ein großer Streitpunkt rund um das Bauprojekt Stuttgart 21 ist die Anzahl der Gleise. 22 f (, Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 05.2013). Das erwartete Wachstum von 30 % bis 50 % ist nicht erbringbar, die Kapazität sinkt sogar deutlich unter den heutigen Bedarf. The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. Die Hoffnung ist unter anderem, dass Stuttgart 21 der Landeshauptstadt einen Standortvorteil verleihen und den Verkehr in Stuttgart verbessern wird. 42-48, 55). Zentrales Ergebnis der wissenschaftlichen Überprüfung ist laut Engelhardt, dass „ Stuttgart 21 von Anfang an auf lediglich 32 Züge in der Spitzenstunde ausgelegt worden ist“. Die geplanten Betriebsprogramme verfehlen das Wachstumsziel. Werden tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes[59] bzw. Und Oberbürgermeister Fritz Kuhn sagte dazu, unabhängig von der Informationsbasis der Volksabstimmung könne man ihr Ergebnis nicht einfach "beiseiteschieben" (Prot. Prof. Dr. Ing. Engelhardt hatte den Stresstest ab 2011 sehr häufig öffentlich wie auch in amtlichen Verfahren als den „größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“ bezeichnet[36] (der wohl erst 2015 vom Diesel-Skandal überboten wurde) und hat diese breit vermarktete[37] Aussage auch nicht zurückgenommen. Kader. Hansen bestätigt auch hier wesentliche der von WikiReal genannten Kritikpunkte: Hansen stellt die existentielle und für eine wissenschaftliche Arbeit ungewöhnlich politische Frage zu dem Projekt (S. 317 vor Abschnitt 3): "Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?". Die Entscheidung basiert auf zahlreichen unrichtigen und unvollständigen Angaben. Der Leitartikel. Bürgerbegehren 2015 – Ablehnung trotz Eingeständnis des Rückbaus, 2019: Deutschland-Takt-Fahrpläne bestätigen den Kapazitätsrückbau, Erfahrungswerte und Quervergleiche: S21-Leistungsgrenze bei 32 Zügen. Etwa die Personenstromanalysen, die erst 2012 bekannt wurden und die Engpässe für die Fußgänger offenbarten und darüber hinaus die "Dimensionierung" von S21 auf nur 32 Züge pro Stunde bestätigten. Hier würde auch eine Korrektur der von Prof. Martin bei 1,6 Minuten Haltezeit von 51 Zügen auf nahe 42 Zügen korrigierten Kapazität von S21 bei einer realistischen Haltezeit zu liegen kommen. Haltlose Versprechungen der doppelten Leistung oder doppelten Kapazität, Fehler in den bisherigen Gutachten – was bleibt, sind 32 Züge, Heimerl 1997 – Nur 2 Min. Die Gutachter Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer und Prof. Dr. Ullrich Martin hatten in ihren Ausarbeitungen gegen die allgemein anerkannten Regeln der Technik verstoßen. Oder unterstützen Sie unsere Arbeit mit einer Spende! Statistik. Fachleute bauen lassen und nicht die Politik. Die Passage war noch am 04.03.2015 so zu sehen. Erst ab 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen im Stillen zurückgezogen. Zuletzt haben sowohl der VGH wie der Gutachter der Stadt zum 4. Das würde einen Quantensprung in der Leistungsfähigkeit voraussetzen, für den aber keine tragfähige technische Begründung existiert. Der bestehende 17-gleisige Kopfbahnhof mit einer Kapazität von 50 Zügen pro Stunde, in dem heute 38 Züge in der Spitzenstunde fahren, soll durch einen unterirdischen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt werden, der sowohl laut Planfeststellung wie den üblichen Bewertungsmethoden auf 32 Züge pro Stunde limitiert ist. S. 11), er habe sich als Oberbürgermeister "an die Volksabstimmung zu halten" (Prot. Antw. Es fehlen zwei Zeiten für das Ende der Belegung: Prof. Dr. Christian Kirchberg, "Gutachtliche Stellungnahme zur Zulässigkeit des Bürgerbegehrens IV (»Leistungsrückbau«) gegen »Stuttgart 21«", 24.06.2015, (kurz zitiert als "Kirchb. Januar 2020, 18.30 Uhr, Rathaus Stuttgart, Großer Saal. Fast ein Jahr blieb die Bahn jede Antwort auf den Nachforderungskatalog schuldig. Der Stresstest mit 49 Zügen in der Spitzenstunde weist immer noch zu geringe 4,3 Minuten Haltezeit aus, befindet sich damit aber im Belegungsgrad schon weit im unfahrbaren Bereich. Dazu kommt: Wo heute noch Gleise liegen, werden rund 100 Hektar im Herzen der Stadt Stuttgart frei. Im Stresstest (2010) und nun im Zielkonzept S 21 werde ein Halbstundentakt für … In den frühen S21-Leistungsuntersuchungen (rot) waren unrealistisch kurze Haltezeiten angesetzt worden. [39] Prof. Dr. Ingo Hansen von der TU Delft[40] hatte zuvor diese Arbeit auf der auf der "14. [56] Diese Zahlen galten für Betriebsprogramme von 32 bis maximal 40 Zügen pro Stunde bei mittleren Haltezeiten zwischen 2 bis 2,6 Minuten. Die in der ERI zitierten Aussagen aus der Anhörung finden sich gleichlautend im offiziellen Wortprotokoll der Anhörung[46] wieder. Stuttgart 21 ist eines der teuersten und unsinnigsten Projekte der Deutschen Bahn AG, der Stadt Stuttgart und des Landes Baden-Württemberg, dessen Planung möglichst bald in der Schublade verschwinden sollte. Kopfbahnhof Stuttgart 21 Kapazität 32 Züge/h 39 Züge/h tunde heute Kapazität 50 Züge/h Was bleibt ist ein plausibler und nachgewiesener aber unzulässiger Rückbau der Leistungsfähigkeit um rund ein Drittel! Quelle: Bundesbahndirektion Hamburg, "Abfahrt- und Ankunft-Pläne der Bahnhöfe, Sommer 1970, 31. Die Kapazität von Stuttgart 21 reicht damit nicht, um den heutigen Spitzenstundenbedarf zu bewältigen, geschweige denn, das geplante Wachs-tum von 30 bis 50 Prozent zu ermöglichen. In der öffentlichen Diskussion gibt es eine Debatte über die Zugzahlen, Leistung, Leis- tungsfähigkeit/Kapazität und Bemessungsgrundlage von Stuttgart 21. Kürzere Fahrzeiten, mehr Direktverbindungen und Kapazität … Stuttgart 21 – ein geplanter Kapazitätsrückbau? S. 2): "Der Vorhabenträger vermochte keinen einzigen der Kritikpunkte auszuräumen." Unterseiten und zusammenfassende Darstellungen: → Chronologie, Meilensteine der Diskussion und der Presseveröffentlichungen zur Kritik an der Leistungsfähigkeit. Stuttgart 21: Ein herausragendes Beispiel von Fehlplanung, Misswirtschaft, Nepotismus und Anmassung obrigkeitsstaatlichen Ausmaßes in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Dennoch wird damit eine deutliche Leistungssteigerung erzielt: Mehr als doppelt so viele Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren. Dass dieser Rückbau so viele Jahre verborgen bleiben konnte, lag an fehlerhaften und unvollständigen Darstellungen zur Leistungsfähigkeit. Tatsächlich sinkt die Kapazität des Bahnhofs um rund ein Drittel. Die dort gegebene Definition bezieht sich auf die Mindestzugfolgezeit, die für die Bahnhofsgleise der Summe aus mittlerer Haltezeit, Abfertigungszeit und den Zeiten für Ein- und Ausfahrt entspricht. Warum gehen Sie mit dem neuen Bahnhof nicht in einen anderen Stadtteil von Stuttgart, wo dieser oberirdisch realisiert werden kann? Die 51 Züge korrigierte Martin erst 2012 auf eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen. Verst. Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund eines neuen Bahnhofsvergleichs, der die mittleren Haltezeiten einbezieht, absolut unplausibel. Es wurden unrealistische Parameter angesetzt, etwa viel zu kurze Haltezeiten, die für einen einfachen Bahnhof genügen mögen, aber nicht für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart 21 mit ausgesprochen hohem Fahrgastwechsel. Selbst die DB AG führt den Stresstest beruft sich zuletzt nicht mehr auf den Stresstest als Nachweis der Leistungsfähigkeit. S. 3). [45] Dort ist das Ergebnis der Analyse der Stellungnahme (Engelh. Auch Prof. Schwanhäußer hatte vor dem VGH 50 % Belegungsgrad in "vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen" als Vergleichswert angeführt (VGH 2006 Rn. Derzeit hat der historische Kopfbahnhof der Landeshauptstadt 17 Bahnsteiggleise und 16 Bahnsteige. Siehe z.B. Es wurde das Auslegungsbetriebsprogramm nicht entsprechend dem geplanten Wachstum festgelegt, sondern mit weniger Zügen als im aktuellen Fahrplan. Das Projekt schafft einen Engpass auf einer Europäischen Magistrale, ihm fehlt die Planrechtfertigung. Aktuell im historischen Bahnhof angesiedelte Geschäfte sollen zum Teil in die neue Bahnhofshalle von Stuttgart 21 umziehen. Im Katastrophenfall werden sie zur Todesfalle (→ Personenzugänge/Entfluchtung). Der Belegungsgrad gibt an, zu welchem Zeitanteil die Bahnhofsstruktur belegt ist. Der durchschnittliche Vorteil von Durchgangsbahnhöfen beträgt nur rund 40 % (Engelhardt 2011). Der Inhalt ist verfügbar unter der Lizenz Gemeinfreiheit, sofern nicht anders angegeben. Es finden sich in der Planfeststellung zu PFA 1.1, zu PFA 1.3 und dem Finanzierungsvertrag quantitative Vorgaben für das Wachstum, das Stuttgart 21 bewältigen soll. → C. Engelhardt, Bestandsaufnahme zur Anhörung im Bundestag, 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de), Mai 1939", siehe Anh. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Stuttgart 21 ist darüber hinaus auch das unsinnigste Projekt in Deutschland, da sich mit dem drastischen Rückbau der Bahnhofskapazität sowohl in den Gleis- wie in den Fußgängeranlage… Diese unzureichende Leistungsfähigkeit beschränkt die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens, da der Zugverkehr konsequenterweise nicht die Verarbeitungskapazität der Fußgängeranlagen im Stuttgarter Hauptbahnhof übersteigen kann. → leistungsrueckbau-s21.de, Jahrhunderts passé sein sollten. Halt und den Verkehr in die Nacht verlagert, Schwanhäußer 1997 – unvollständige und irreführende Ergebnisdarstellung, Schwanhäußer 2003 – unhaltbare und unbestimmte "Kapazitätsmehrung", Martin 2005 – Methodische Fehler und Benachteiligung des Kopfbahnhofs, Stresstest 2011 – Viele eingestandene Fehler, Leistung nur auf dem Papier, Verfahrensmängel: Blinde Umsetzung trotz fehlender Leistungsfähigkeit, Auch der VGH hatte lediglich 32 Züge bestätigt, PFA 1.3-Anhörung 2014-2015 – Debakel der Bahn und fehlende Antworten, 4. Kritiker des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm merken jedoch an, dass die geringe Anzahl von Gleisen bei Stuttgart 21 zu einem erhöhten Risiko führt. Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf. ", 1998, DBProjekt GmbH Stuttgart 21, "Stuttgart 21, Das Projektmagazin", Frühjahr 1998, S. 1: "… kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden. Die Spitzenstunde war die entscheidenden Bemessungsgröße in den Gutachten zu Stuttgart 21: Sie ist die "Dimensionierungsgröße" in der Bedarfsanalyse für Stuttgart 21 (, 1997, "Das Projektmagazin / Herbst 1997", S. 4, 12.11.2010, 4. Die DB AG hat wesentliche Unterlagen nicht oder viel zu spät zugänglich gemacht. Sie waren offizielle Verlautbarung zu Zeiten des Finanzierungsvertrags, der Schlichtung und der Volksabstimmung. Die Leistungsuntersuchung von Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer (Schwanhäußer 1997) setzt auf den schon ungenügenden Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl auf. Die Vertreter der Bahn hatten sich in Widersprüche und unhaltbare Aussagen verstrickt sowie zu wesentlichen Kritikpunkten passen müssen. Stuttgart 21 ermöglicht es, die Stadt für die Zukunft zu stärken und durch Innovationen und Investitionen neue Akzente zu setzen.